Her er anbudsgrunnlaget for neste anbud i kollektivtrafikken i Stor-Trondheim

Her er en oppsummering av anbudspapirene/grunnlaget. Klippet ut av papirene

Ført må vi se på det viktigste som mangler:

Sjåføravløsning.

Absolutt forbud mot å ha pauseavløsning på buss i rute, skaper aller størst problemer. Her ser det ikke ut til å være noen mulighet til å fravike.  

Lokale avtaler.

De er ikke med. Disse må inn. Ser bl a at nattbussene skal godtgjøres som vanlige rutebusser, og dette er sterkt i strid med våre avtaler om ekstra betalt for nattbuss.

Sjåførplass/sikkerhet.

Det viktigste som mangler er minimumslengde på førerplassen. Vårt forslag er minimum 115 cm fra pedal til bakvegg.

Bonus

Det er heller ikke lagt noen føringer på bonusen, i f t at ansatte skal ha en minimumsandel. Vi har krevd 50 %

Samarbeid

Et siste problem er at det fortsatt kun legges opp til 2 samarbeidsmøter med TV og VO pr år. Dette er for dårlig, vi trenger oftere kontakt.

 

 

Hva står det i papirene?

Her er noe av det viktigste for oss på de 8 første sidene. Jeg har også tatt med noe mere som kan være interessant for noen på de resterende sidene.

8.1 Lønns og arbeidsvilkår

Operatør skal sørge for at ansatte i egen organisasjon og ansatte hos eventuelle Underoperatører ikke har dårligere lønns- og arbeidsvilkår enn det som følger av tariffavtaler, regulativ eller det som er normalt for vedkommende sted og yrke jfr. Forskrift om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter. Kravet gjelder for ansatte som direkte medvirker til oppfyllelse av transportørens forpliktelser under Kontrakten.

På områder som er dekket av forskrift om allmenngjort tariffavtale skal lønns- og arbeidsvilkår være i samsvar med gjeldende forskrifter.

Alle avtaler med Underoperatører i forbindelse med denne Kontrakt skal inneholde tilsvarende bestemmelser.

Operatør skal på forespørsel fra Oppdragsgiver fremlegge dokumentasjon av lønns- og arbeidsvilkårene for ansatte som medvirker til å oppfylle kontrakten, både hos Operatør og hos eventuelle Underoperatører.

Vesentlige brudd på bestemmelsene om lønns- og arbeidsvilkår gir Oppdragsgiver saklig grunn til å heve Kontrakten på grunn av mislighold.

8.8. Sjåføravløsning og spisepauser

Sjåføravløsning tillates ikke på busser i Rute. Sjåføravløsning skal primært skje på hvilebod eller depot, men tillates utført på holdeplasser og endeholdeplass utenfor rute når dette ikke er til hinder for øvrig trafikk, truer trafikksikkerhet eller er til hinder for annen virksomhet. Oppdragsgiver kan pålegge endringer i driftsopplegget dersom dette er til hinder for annen virksomhet.

Operatør oppfordres til å tilrettelegge for at spisepauser avholdes der sjåførene kan ha kollegakontakt. Dette omfatter fellesarealer som depot og hvileboder der mer enn én Linje ender/starter. Eventuell transport til avløsningssted er Operatørs ansvar og inngår ikke i Ruteproduksjon

Samarbeid

Samarbeidsmøter med tillitsvalgte og VO -2 g pr år

Utover disse faste møtene vil det kunne oppstå behov for andre mer sporadiske møter knyttet til eksempelvis beredskap, trafikkløsninger og andre oppdukkende tema. Det stilles krav om at hovedtillitsvalgt og verneombud blir fritatt fra sitt daglige virke for å delta i ovennevnte møter

6.7 Lønns- og arbeidsvilkår

Videre er det stilt krav om at Operatøren og eventuelle Underoperatører på forespørsel må dokumentere lønns- og arbeidsvilkårene til ansatte som medvirker til å oppfylle Kontrakten. Oppdragsgiver har også rett til å gjennomføre nødvendige sanksjoner, dersom Operatøren eller eventuelle Underoperatører ikke etterlever kontraktbestemmelsen om lønns- og arbeidsvilkår, jf. Kontrakten punkt 8.1.

8.2 Virksomhetsoverdragelse

Operatør skal sørge for at yrkestransportloven § 8 om ansattes rettigheter ved virksomhetsoverdragelse etter arbeidsmiljøloven §§ 16-2 til 16-7 blir fulgt.

Oppdragsgiver er ikke part i forholdet mellom eksisterende operatør, ny Operatør og deres ansatte.

6.6 Virksomhetsoverdragelse

I henhold til Yrkestransportlova § 8, kommer reglene om virksomhetsoverdragelse i arbeidsmiljøloven §§ 16-2 til 16-7 til anvendelse.

Oppdragsgiver har innhentet opplysninger fra dagens operatører om ansattes lønn, pensjon, ansiennitet etc. for de ansatte som har sin hovedtilknytning til Operatørene. Denne informasjonen er ikke en del av Kontrakten eller KGL, og videreformidles uten at Oppdragsgiver påtar seg noe ansvar for innholdet i opplysningene.

Oppdragsgiver vil legge til rette for at overlevering av endelig liste fra dagens til ny Operatør skjer på et tidspunkt som gir valgt Operatør tid til å planlegge sine turnuser. AtB vil kalle inn Operatørene til et møte i starten av mars 2019, hvor formålet med møtet vil være overlevering av lister over ansatte. Operatørene oppfordres på det sterkeste til å samarbeide om overlevering av listene.

Pensjon

Etter Sør-Trøndelag fylkeskommunes vedtak 30. november 2016 i sak 307/2016 skal følgende gjelde for sikring av pensjonsrettigheter hos eksisterende operatører:

«Bussbransjeavtalen legges til grunn for anbudet. Eventuell kompensasjon for sjåfører med ytelsesbaserte pensjonsordninger, behandles særskilt av Fylkesutvalget på et senere tidspunkt.»

8.3 Lærlinger

Operatøren skal være tilknyttet en offentlig godkjent lærlingeordning. Det skal hvert år benyttes minst to lærlinger per Ruteområde i gjennomføringen av Oppdraget etter Kontrakten, såfremt det finnes tilstrekkelig antall lærlinger

2.3 Nattbuss

Nattbuss godtgjøres som Rutekjøring, jf. punkt 2.1.

3.1 Sikkerhet og trygghet

3.1.1 Trygghetskamera

Det skal monteres utstyr for digital overvåking og registrering (trygghetskamera) av hele bussens passasjerområde, inkludert sjåførplassen

3.1.2 Utvendig kamera

Alle busser skal leveres med ryggekamera som automatisk kobles inn når bussen settes i revers. Alle busser skal leveres med utvendig lyd/alarm når bussen rygger. Det skal være deksel på kamera som beskytter ryggekameraet når det ikke er aktivert slik at det ikke bli tildekket av smuss.

3.1.3 Håndbremsalarm

Det skal være alarm dersom fører forlater bussen uten å sette på håndbrems.

3.1.4 Hastighetsbegrensning

Alle busser i klasse 1 skal leveres med hastighetsbegrensning på 75 km/t for å la kjøreopplevelsen til passasjerer bli mest mulig trygg og komfortabel.

Alle busser i klasse 2 skal leveres med hastighetsbegrensning på 85 km/t for å la kjøreopplevelsen til passasjerer bli mest mulig trygg og komfortabel.

Alle busser skal på hekken være merket med hastighetsbegrensning.

Oppdragsgiver vil i kontraktsperioden motivere veieier og myndighetsansvarlige for innføring av automatisk fartsregulering på strekninger som i dag har fysiske tiltak for redusert fart.

3.1.6 Alkohollås

Alle busser skal leveres med alkohollås. Det skal ikke være mulig å starte bussen uten å blåse, og det skal heller ikke være mulig å sette bussen i gir dersom sjåføren/klargjøringspersonell har blåst positivt. Operatøren sørger for at tiltaket implementeres i samsvar med lov og eventuelle tariffavtaler. Operatøren er behandlingsansvarlig.

3.1.7 Automatisk brannslukking

Busser skal utstyres med automatisk brannslukningsutstyr som minst omfatter motorrom og tilleggsvarmer.

3.1.8 Varslingsknapp

Alle busser skal ha varslingsknapp som enkelt kan nås fra førerplass ved uønskede hendelser.

3.1.11 Øvrig sikkerhetsutstyr i bussen

Bussene skal være utstyrt med førstehjelpsutstyr og brannslukker som skal være merket og lett tilgjengelig for sjåfør. Dette utstyret bør ha så lik plassering som mulig i alle busser som Operatøren drifter for Oppdragsgiver.

7.4 Varme og ventilasjon

7.4.1 Tilleggsvarmer

Det kreves tilleggsvarmer med høy virkningsgrad som benytter fossilfritt drivstoff i samtlige busser. Støy fra tilleggsvarmer skal ikke overstige støynivå for bussens tomgangskjøring.

7.4.2 Temperatur i bussen

Ved Rutekjøringens oppstart (første holdeplass) skal bussen ha en innvendig temperatur på +15 grader C. Tomgangskjøring blir ikke tillatt for å kunne varme opp bussen. Det kreves at klimaanlegget er helautomatisk og at det er forhåndsinnstilt med vintertemperatur på +18 til 20 grader C og sommertemperatur på + 20 til 22 grader C. Dette kan justeres etter avtale med Oppdragsgiver.

Sjåføren skal ikke kunne regulere temperaturen i passasjerkupéen, men skal kunne styre varmen ved sin egen sitteplass. Sommer og vintertemperatur skal kunne stilles automatisk eller med en bryter som ikke plasseres ved sjåførplassen. Tidspunktet for bytte mellom sommer- og vintertemperatur avtales mellom Oppdragsgiver og Operatør.

7.4.2.1 Kontroll av innvendig temperatur

Oppdragsgiver skal ha anledning til å kontrollere at kravene satt i punkt 7.4.2 blir innfridd. Kontroll av innvendig temperatur skjer mens bussen er i Rute.

8. Sjåførplassen

Bredden på førerplass skal være så stor at stolen kan vendes mot påstigende kunder og ha plass til sjåførens bag eller ryggsekk. Det skal være plass til å kunne legge fra seg papirer som blir brukt i løpet av arbeidsdagen. Kleshenger skal være montert på bakvegg, og det skal være knagg for genser, caps o.l. Det må være minst én kopp/flaskeholder på førerplassen.

Ved anskaffelse av busser i anbud skal representanter fra sjåførgruppen involveres i utforming av førerplassen. Innkjøper og eier av bussen skal i samråd med sjåførrepresentanter behandle forhold som påvirker arbeidsmiljøet.

Det skal være grind ved førerplassen.

Ingen elementer skal monteres i siktlinjene, herunder sanntidsskjermer, billettmaskiner eller annet.

8.1 Førersete

Førersetet skal ha todelt justering i rygg og ha justerbare armlener. Setet skal være svingbart 90 grader, ha luftfjæring og det skal være varme i setet. Det skal være mulig å tilte setet. Setet skal ha todelt justerbar korsryggstøtte, sidestøtte i rygg, hodestøtte og justerbare armlener.

8.1.2 Setebelte

Det skal være mulig å justere setebeltet slik at selene er tilpasset sjåfører i alle høyder.

8.1.3 Ransvegg

Vegg bak sjåfør skal dras fremover slik at overfall skrått bakfra hindres. Sideveggen må være i herdet glass. Avrundingen må være ca. 15-20 cm.

8.2 Betjening av utstyr ved førerplass

8.2.1 Arenaknapp

Det skal være arenaknapp som frigir alle dører når bussen stopper.

8.2.2 Dørbryter

Dørbrytere skal plasseres på konsoll eller satellitt til venstre for fører (høyre side kan vurderes om bussen er uten billetteringssystem).

8.2.3 Utroperanlegg

Det skal være innvendig utroperanlegg ved sjåførplass. Denne må være plassert slik at den enkelt kan betjenes av sjåføren.

8.2.4 Hovedstrømbryter

Hovedstrømbryteren skal være plassert ved sjåførplassen.

8.2.5 Holdeplassbrems

Det skal være holdeplassbrems på egen hendel i tillegg til dørbrems for å gi føreren en god avlastning ved at bremsepedal kan slippes på holdeplass, i lyskryss og annen trafikal stans.

8.2.6 Sperreventil

Det skal være sperreventil på alle busser.

8.3 Komfort for sjåføren

8.3.1 Klimasone

Det skal være egen klimasone for sjåføren. Det skal være radiator på venstreside, varmeapparat på gulvet som blåser på høyreside av førerstolen. Dette for å sikre varme til legg og føtter. I tillegg skal det monteres vifte i taket som sender frisk luft ned til sjåfør på varme dager. Bryter for denne må være på dashbordet.

8.3.2 Justerbart ratt

Rattet skal være justerbart for å sikre god kjørestilling for sjåfører i alle høyder.

8.3.3 Elektrisk blendingsgardin

Det skal være solavskjerming for frontrute og venstre siderute. Frontruteskjerming skal være tett (uten netting), elektrisk betjent med bryter på dashbord/sidekonsoll. Solavskjerming front- og siderute må ikke hindre sikt mot utvendige speil (ikke netting). Frontruteskjerming må kunne kjøres manuelt hvis teknisk svikt.

8.4 Speil

Alle utvendige speil skal monteres høyt, slik at sjåfør skal kunne se under speilet. På grunn av trafikksikkerhet skal det være oppvarmede utvendige speil. Sidespeilene skal være elektroniske og skal kunne betjenes fra sjåførplass. Speilene skal monteres på vindusstolpe ? venstre side

Blindsonespeil for front, kan monteres innvendig over frontrute på klasse 1 og 2 som ikke har skrå frontrute. Dette speilet skal dekke sjåførens blindsone i front av bussen.

Sidespeil høyre side skal monteres på vindusstolpe med speilarm. Begge sider skal ha vidvinkelspeil. Alternativt kan det benyttes bukkespeil for å unngå blindsoner. I så fall skal siktlinjer sjekkes før bestilling. Er bussen for lav tar bukkespeil også sikt. Blindsonespeil for front skal da monteres på speilarmer. Vinduspussere skal rengjøre hele siktsonen mot utvendige speil.

8.5 Videoovervåking/innvendig speil

Videoovervåkning skal dekke del av førerplass samt passasjerrom. Operatøren kan velge å ha dashbordkamera koblet mot samme system.

Det skal på leddbusser og Superbusser være innvendig kameraer med skjerm, montert slik at sjåføren med letthet kan få oversikt inne i bussen via skjerm. På skjermene skal det være en solskjerm rundt skjermbilde. Dette i tillegg til innvendig speil og kameraovervåkningen. Kupéspeil skal være rundt og ha minimum 300mm diameter. I 11,9-13,5m -meter busser, uten videoovervåket passasjerrom, skal det være to runde speil.

Alle busser skal ha kamera ved midt- og bakdør slik at sjåfør har god oversikt over inn og utgang

13.5 Utvendige kameraer

Utvendige kameraer skal dekke alle blindsoner langs Superbussens utside

13.7 Dører

Det skal benyttes «sliding doors/glidende dør» på alle Superbusser. Med sliding doors/glidende dør menes dører som går noen få centimeter ut, og raskt til siden langs utsiden av bussen.

13.7.1 Selvbetjeningsknapp for døråpning

Det skal være utvendig og innvendig selvbetjeningsknapp for åpning av dør for passasjerer fra dør 2 og bakover. Dørene skal kunne åpnes når sjåfør har aktivert dørene for åpning

7.5 Belysning

7.5.1 Utvendig belysning

Utvendig skal det ved døråpningene, ved alle dører fra dør 2 og bakover, være montert lys som lyser opp fortauet og som tennes automatisk når dørene åpnes. Dette lyset skal være montert på utsiden av bussen og lyse på en slik måte at sjåføren ser at passasjerene forlater bussen på en trygg måte før bussen kjører. Lyset ved dørene må slås av etter 5 sekunder når døren går igjen og bussen blir satt i bevegelse.

Hovedlys: Xenon, LED eller bedre. Lyktespylere også ved LED belysning. Langlys: Xenon, LED eller bedre. Lyktespylere også ved LED belysning.

7.5.2 Innvendig belysning

Den innvendige belysningen skal gi tilstrekkelig lys for at svaksynte reisende uten risiko kan stige av og på, samt forflytte seg i bussen. Busser klasse 2 skal være utstyrt med leselys over passasjerplassen.

3.2 Kommunikasjon

Busser skal være utstyrt med kommunikasjonsutstyr for direkte kontakt med Operatørens trafikkledelse. Trafikkledelsen skal gjennom kommunikasjonssystemet kunne gi talemelding til samtlige kjøretøy i kontrakten, dette kravet gjelder ikke minibusser og midibusser. Sjåførene skal til enhver tid ha mulighet til å kommunisere med korresponderende Linjer.

Det skal være mulig at alle Operatørene skal kunne snakke via én kanal i gitte situasjoner som for eksempel ved evakuering av byen og ved store arrangementer.

Kommunikasjonsutstyret skal være montert i bussen og skal kunne betjenes slik at det ikke bryter med vegtrafikklovens bestemmelser knyttet til bruk av elektronisk utstyr under kjøring.

4.4 Støy

4.4.1 Utvendig støy

Bussenes utvendige støynivå skal tilfredsstille EU-direktiv 70/157/EEC og skal ikke på noe tidspunkt overstige 77 dB(A).

4.4.2 Innvendig støy

Innvendig støynivå skal ikke på noe sted i bussen, overstige 85 dB(A).

4.4.3 Oppfølging av støy

Det kreves at Operatøren kontinuerlig skal ha planer for å redusere støy fra egen virksomhet som omfatter både buss og Bussdepot, denne skal legges ved i tilbudet. Dette skal blant annet inkludere rutiner for å sikre at støynivå i bussene ikke forverres, samt umiddelbare tiltak når det oppstår mangler på busser som medfører ekstra støy (tomgangsvibrasjoner, bremseskrik med mer).

4.4.4 Dekk

Bussene skal i utgangspunktet ikke utstyres med piggdekk. I perioden 1. november til 1. april tillates det piggdekk på de Linjene Operatør mener det er absolutt nødvendig. Bruk av piggdekk skal vurderes i dialog med Oppdragsgiver. Dekk med lavt støynivå skal tilstrebes. For dekk som brukes på vinterføre skal dekkenes vinteregenskaper prioriteres grader C og sommertemperatur på + 20 til 22 grader C. Dette kan justeres etter avtale med Oppdragsgiver.

Sjåføren skal ikke kunne regulere temperaturen i passasjerkupéen, men skal kunne styre varmen ved sin egen sitteplass. Sommer og vintertemperatur skal kunne stilles automatisk eller med en bryter som ikke plasseres ved sjåførplassen. Tidspunktet for bytte mellom sommer- og vintertemperatur avtales mellom Oppdragsgiver og Operatør.

7.4.2.1 Kontroll av innvendig temperatur

Oppdragsgiver skal ha anledning til å kontrollere at kravene satt i punkt 7.4.2 blir innfridd. Kontroll av innvendig temperatur skjer mens bussen er i Rute.

7.5 Belysning

7.5.1 Utvendig belysning

Utvendig skal det ved døråpningene, ved alle dører fra dør 2 og bakover, være montert lys som lyser opp fortauet og som tennes automatisk når dørene åpnes. Dette lyset skal være montert på utsiden av bussen og lyse på en slik måte at sjåføren ser at passasjerene forlater bussen på en trygg måte før bussen kjører. Lyset ved dørene må slås av etter 5 sekunder når døren går igjen og bussen blir satt i bevegelse.

Hovedlys: Xenon, LED eller bedre. Lyktespylere også ved LED belysning. Langlys: Xenon, LED eller bedre. Lyktespylere også ved LED belysning.

7.5.2 Innvendig belysning

Den innvendige belysningen skal gi tilstrekkelig lys for at svaksynte reisende uten risiko kan stige av og på, samt forflytte seg i bussen. Busser klasse 2 skal være utstyrt med leselys over passasjerplassen. Normalgulvbusser i klasse 2 kan ha individuelle leselys over setene. Laventrébusser i klasse 2 kan ha individuelle leselys over setet i setene bak midtdøren

13. BRUK AV UNDEROPERATØR

Operatøren kan til enhver tid benytte Underoperatør til å utføre deler av Oppdraget begrenset til maks 20 % (målt i Rutekilometer).

Operatør har ansvar for at Underoperatør tilfredsstiller alle krav som er stilt til Operatør, herunder at Underoperatører følger lønns- og arbeidsvilkår for ansatte og operativt personell som minst svarer til en av de landsomfattende tariffavtalene jf. yrkestransportloven og forskrift om offentlig persontransport.

 

 

Generelt

Oppdraget har en varighet fra 3. august 2019 til august 2029

Valgt anskaffelsesprosedyre er konkurranse med forhandlinger, jf. forskriften § 9-1. Denne konkurranseformen innebærer at alle har adgang til å innlevere tilbud og at de innleverte tilbud vil være gjenstand for forhandlinger

Konkurransen forutsetter at det blir inngått en bruttokontrakt. Dette innebærer at alle billettinntekter tilfaller Oppdragsgiver

Superbuss er minimum 23,5 meter og maksimum 25 meter, samt har minimum passasjerkapasitet på 130 PAX i henhold til AtBs beregningsmetode for PAX ( 4 pr kv m)

2.3 Generell informasjon om Ruteområdene

Den totale Ruteproduksjon som nå anbudsutsettes utgjør i overkant av 16 millioner Rutekilometer og er inndelt i to Ruteområder.

Ruteområde 1 Årlig Ruteproduksjon utgjør 8 693 577,95 Rutekilometer.

Ruteområde 2 Årlig Ruteproduksjonen utgjør 7 838 928,87 Rutekilometer

Oppdraget omfatter områdene Stjørdal i nord, hele Trondheim og Klæbu kommune til Melhus i sør. Det er kun Stjørdal og Melhus sentrum som omfattes av dette anbudet.

2.2 Om anskaffelsen

Anskaffelsen omfatter levering av busstjenester i kommunene Trondheim, Klæbu, Melhus og Malvik (Stor-Trondheim).

Ruteområde 1 består av:

Linjene som har felles utgangspunkt i depot på Sandmoen, totalt 133 busser eksklusivt ekstra materiell og utgjør omtrent 8,7 millioner Rutekilometer per år.

Ruteområde 2 består av:

Linjene som har felles utgangspunkt i depot på Sorgenfri, alternativt nytt depot i øst, totalt 136 busser eksklusivt ekstra materiell og utgjør i underkant av 8 millioner Rutekilometer per år.

Tilbyderne kan: A: gi tilbud på kun et av Ruteområdene B: gi selvstendige og adskilte tilbud på hvert av Ruteområdene. Det vil bli inngått separate kontrakter for hvert Ruteområde, også i de tilfeller hvor det er samme selskap som har vunnet begge Ruteområdene.

Dersom Tilbyderen blir tildelt to kontrakter (vinner begge Ruteområdene), kan Tilbyderen velge å trekke det ene tilbudet.

5.4 Fremdriftsplan

 

 

 

Frist for spørsmål til KGL

Uke 10

Frist for svar på innkomne spørsmål til KGL

Uke 11

Frist for innlevering av tilbud

31.03.2017 klokken 12.00

Tilbudsåpning

31.03.2017 klokken 13.00

Tilbudsevaluering før forhandlinger

Uke 14-17

Forhandlinger

Uke 19

Frist for oppdatert tilbud/supplering

Uke 21

Kontraktstildeling

Uke 24

Klagefrist

Uke 25

Kontraktsignering

Uke 26

8.1 Evaluering av tilbudene

Tildelingen skjer på grunnlag av hvilket tilbud som er det økonomisk mest fordelaktige basert på følgende kriterier:

8.2 Nærmere om tildelingskriteriene

Vekting og fordeling Kriterium

Vekt

Innhold

 

Pris

75 %

Tilbudt pris

 

Kvalitet

25 %

 

 

 

Kvalitet på bussmateriell (kun superbuss) ? 75%

 

  

Kvalitet på Vognløp ? 15%

Gjennomføring av Oppdraget ? 10%

 

 

 

Ruteområde 1:

Linjene som har felles utgangspunkt i Bussdepot på Sandmoen, totalt 133 busser ekskl. ekstra materiell og utgjør omtrent 8,7 mill. km pr år.

Ruteområde 2: Linjene som har fellesutgangspunkt i Bussdepot på Sorgenfri alternativt nytt depot i øst, totalt 136 busser ekskl. ekstra materiell og utgjør i underkant av 8 mill. km pr år.

3.1. Drifts- og trafikkledelse

Operatøren skal ha en operativ trafikksentral i hele driftsdøgnet som skal være lokalisert innenfor Trondheim kommune. Oppdragsgiver skal kunne nå en ansvarlig ledelsesrepresentant for Operatøren via Operatørens trafikkledersentral i hele driftsdøgnet, på alle dager.

Trafikksentralen skal ha dialog med driftssentral og kundesenter hos Oppdragsgiver ved behov for å sikre oppdatert informasjon ut mot de reisende.

3.2. Ruteplanlegging

Ruteendringsprosessen følger Driftsåret, august ? august, med to hovedruteendringer i henholdsvis august og/eller januar. Det er kun unntaksvis at det vil bli gjennomført ruteendring i januar. I tillegg kjøres egne sommerruter,

Ved hovedruteendring i august eller januar gis det normalt 16 ukers varsel fra Oppdragsgiver til Operatør. I Kontraktens første Driftsår må det påregnes hyppigere ruteendringer grunnet tilpasning og Justering for å få optimert kollektivtilbudet.

3.5. Oppdragsgivers driftssentral

Oppdragsgiver etablerer en driftssentral som vil sørge for å koordinere innrapportert informasjon og avvik knyttet til driften. Driftssentralen skal også videreformidle informasjon fra offentlige etater og andre aktører, og sammen med Operatørs trafikkledelse treffe nødvendige tiltak med lavest mulig konsekvens for kundene og dernest Operatørs driftsopplegg. Driftssentralens hovedoppgave vil være innsamling, fordeling og distribusjon av informasjon til riktige kanaler og aktører.

Ved spesielle hendelser, transportberedskap, jf. punkt 8.5, og trafikksituasjoner har driftssentralen rett til å omdisponere busser gjennom Operatørs trafikkledelse, også på tvers av Operatørenes Ruteområder. Det vil også i beredskapssituasjoner være aktuelt å trekke inn personell fra ledelsen hos Operatøren.

3.7. Planlegging av infrastruktur ? Infrastruktur og fremkommelighet

Oppdragsgiver ivaretar kollektivtrafikkens interesser i plansammenheng overfor offentlige myndigheter med hensyn til reguleringsplaner, fremkommelighetstiltak, veistandard, terminaler, stoppesteder og informasjonssystemer.

Operatøren skal ivareta egne trafikkinteresser når det gjelder forhold som påvirker den daglige drift, så som veivedlikehold, asfaltering, snøbrøyting, gravearbeider og midlertidige traséomlegginger. Oppdragsgiver tilrettelegger for overordnede møter med veiholder og andre offentlige etater.

5. Billettering ? Billettering, systemer for billettering

Oppdragsgiver praktiserer åpen billettering, hvilket innebærer at det er kundens ansvar å ha gyldig billett, og kundene skal kun vise billett i en kontrollsituasjon.

Oppdragsgivers billetteringskonsept er størst mulig bruk av selvbetjente løsninger for kunden og de fleste kundene vil skaffe seg billett på forhånd. Påstigning skal følge de retningslinjer som til enhver tid gjelder.

Oppdragsgiver planlegger og har startet arbeidet med nytt billettsystem for Stor-Trondheim. Planlagt innføring av nytt system vil være august 2019.

Superbussene vil ikke ha billetteringsutstyr om bord. På disse Linjene må alle kunder kjøpe billett før ombordstigning. Superbusstraséen vil ha egne stasjoner. Disse stasjonene vil som minimum ha billettautomater, dette er for å sikre raskest mulig fremdrift for alle busser i selve superbusstraséen. Det vil informeres spesielt om dette til kundene på disse stasjonene.

Bybusser vil ha billetteringsutstyr om bord for kunder som ikke har løst billett på forhånd.

Alternativt vil eventuelt sjåførmaskin være felles for billettering og SISST i de busser det skal være billettering. Pålogging av avganger vil da være felles for begge systemene samt at rutiner for drift og vedlikehold av hardware vil også være felles.

5.3. Billettkontroll

Oppdragsgiver har ansvaret for gjennomføring av billettkontroll. Billettkontroll utføres av Oppdragsgivers eksternt innleide kontrollører, og eventuelt Oppdragsgivers eget personell i Ruteområdene.. Operatør skal som en del av inntektssikringen ha rutiner for veskekontroll, svinn og egenkontroll av billetteringen for å påse korrekt billettering. Operatøren skal etablere en sikker rutine og tiltak for å unngå tyveri, underslag eller andre feil. Operatøren er som arbeidsgiver ansvarlig for å sørge for at kontrolltiltak som iverksettes i forbindelse med inntektssikring gjennomføres i samsvar med gjeldende lov og avtaleverk gjeldende for Operatøren og Oppdragsgiver. Operatøren må ivareta nødvendige juridiske forhold, blant annet drøftings- og informasjonsplikt ovenfor arbeidstakerne (sjåførene).

Oppdragsgiver skal til enhver tid kunne foreta kontroll av billettsalg samt avstemming av føreroppgjør basert på skiftoppgjør og salgstall i baksystemet. Kontrollene kan foretas uanmeldt. Ansvarsforholdet mellom Oppdragsgiver og Operatør ved kontroll av billettsalg og behandling av personopplysninger fra billetteringssystemet er nærmere regulert i Vedlegg 14 Behandleravtalen

5.5. Fri reise på Oppdragsgivers busslinjer

Det er etablert en ordning med fribilletter som gjelder alle Oppdragsgivers busslinjer. Operatøren kan kjøpe reiserettigheter for sine ansatte, og skal således legge opp til at alle ansatte på ordningen skal ha elektronisk reisebevis utstedt av Oppdragsgiver. Fribilletter kan kjøpes for kroner 1500/per kort per år for sjåfører og pensjonister. For ektefelle/samboer og barn kan dette kjøpes til 50 % av gjeldende halvårspris for Stor-Trondheim.. Avtalen begrenses til grupper spesifisert i de til enhver tid gjeldende tariffavtaler for bussbransjen (Bussbransjeavtalen).

Sjåfører i Operatørs uniform, jf. punkt 8.18, gis fri reise med alle busslinjer i Oppdragsgivers Ruteområder. På oppfordring fra kontrollører skal legitimasjon fremvises.

7. Passasjertellesystem (APC)

Oppdragsgiver ønsker passasjerstatistikk å ha passasjertellesystem om bord bussene. Dette vil driftes av Oppdragsgiver.

Med innføring av åpen billettering vil APC være eneste kilde til passasjerstatistikk.

Valget av hvilken teknologi som skal brukes for passasjertelling (kamera, infrarød, telling av elektroniske enheter etc.) fattes i en egen avtale hos Oppdragsgiver

8.1. Kvalitet i utførelse, kontroll/revisjon og rapportering

Oppdragsgiver har rett til å foreta kvalitetsrevisjoner som ledd i oppstartsforberedelsene og som del av den pågående kontraktsoppfølgingen, hvor Operatøren stiller nødvendig personell til disposisjon for revisjonsteamet.

Oppdragsgiver kan til enhver tid gjennomføre punktkontroller, målinger og registrere kvaliteten på gjennomføringen av Oppdraget, herunder tjeneste på Bussdepot, sjåførfasiliteter og anlegg som stilles til rådighet for Operatør. Oppdragsgiver kan foreta passasjertellinger og/eller andre markedsundersøkelser på Operatørens busser.

8.2. Opplæring

Med betjening menes operativt personell og trafikklederpersonell som utfører arbeid i henhold til Kontrakten. Operatøren er forpliktet til å ha tilstrekkelig antall sjåfører, herunder reservesjåfører. Operatøren må legge til rette for god informasjon til sine ansatte. Betjeningen skal være utpreget serviceinnstilt og beherske norsk muntlig og skriftlig.

Betjeningen skal ha gjennomgått opplæring i, og til enhver tid inneha nødvendige kunnskaper om:

 Oppdragsgivers rutenett i Stor-Trondheim, priser og billettprodukter, kundevennlige tjenester som atb.no, apps og spesielt aktuelle billettløsninger for den enkelte kunde.

 Oppdragsgivers pågående og planlagt kampanjer hvor operativt personell skal ha en aktiv rolle.

 Kundebehandling hvor kunden er i sentrum.

 Passasjer- og miljøvennlig kjørestil, hvor manøvrering og fart skal være avpasset slik at passasjerene føler en stor grad av trygghet og sikkerhet og har en positiv reiseopplevelse.

 Detaljkunnskaper om de Linjer som Operatøren betjener, samt korresponderende Linjer.

 Generelle kunnskaper om det øvrige linjenettet i Stor-Trondheim.

 Oppdragsgivers transportvedtekter, overgangsregler, takstregler og reisegaranti.

 Fastsatte varslingsrutiner og beredskapstiltak ved større ulykker og brann.

 Krisehåndtering i henhold til punkt 8.5.

8.5. Sikkerhet og krisehåndtering

STFK har ansvaret for den sivile transportberedskapen i Sør-Trøndelag og har blant annet delegert trafikk- og transportberedskapen til Oppdragsgiver. Oppdragsgiver har en koordinerende rolle knyttet til nødetatene, media-, kunde- og publikumshåndtering, skal stille transport til rådighet ved evakuering og må bistå Operatører med erstatningstransport i de tilfeller hvor Politi rekvirerer Operatørs ressurser.

Operatøren er pliktig til å ha kontinuerlig oppdaterte rutiner og beredskapsplaner for håndtering av avvik som brann, ran, ulykker, terror og annen krisehåndtering i forbindelse med utførelse av Oppdraget.

Operatør skal i samarbeid med Oppdragsgiver tilpasse sin beredskapshåndtering slik at Oppdragsgivers og Operatørs beredskapsplaner er koordinert.

Alle sjåfører skal ha en grunnleggende opplæring innen brann-, ulykkes- og krisehåndtering med regelmessige repetisjoner. Sjåførene skal ha førstehjelpskurs minimum på nivå av Norsk grunnkurs i førstehjelp (6 timer, innført av Norsk Førstehjelpsråd i 1998).

Operatør er pliktig til å stille personell og materiell til felles beredskapsøvelser med Oppdragsgiver og andre aktører. Beredskapsøvelser initiert av Oppdragsgiver behandles som en Endring, jf. Kontrakten punkt 6, og kompenseres deretter.

Det stilles krav til gjennomføring av årlige beredskapsøvelser i Operatørs egenregi uten ekstra Godtgjørelse.

8.10. Krav til overholdelse av Arbeidskjøreplan

Ingen busser skal under noen omstendighet forlate en holdeplass tidligere enn det Arbeidskjøreplanen sier.

Operatør skal etterstrebe effektiv drift av Linjen og overholde Arbeidskjøreplanen så langt de trafikale forholdene tillater det.

Avganger fra startholdeplass ansees som forsinket når dette skjer ett minutt senere enn planlagt avgangstid.

8.12. Krav til behandling av hittegods

Operatør plikter å etablere en intern ordning, herunder elektronisk logg som sikrer at drifts- eller trafikkledelse kjenner til omfanget av gjenglemte eiendeler på Operatørs busser gjennom driftsdøgnet. Gjenglemte eiendeler som ikke er hentet i løpet av driftsdøgnet skal påfølgende dag innen klokken 12.00, overleveres til Oppdragsgivers hittegodskontor. Ved innlevering skal eiendelen/gjenstanden være robust merket med hittegodslapp med tilgjengelig informasjon om Operatør, dato, klokkeslett, linjenummer/funnsted, avgang og finner. Funn av penger/mobiltelefoner/PCer og andre lettomsettelige eiendeler og matvarer skal straks varsles trafikkleder.

8.15. Forbud mot bruk av privat håndholdt elektronisk utstyr og hodetelefoner/ ørepropper

Det er ikke tillatt å bruke privat håndholdt elektronisk utstyr eller hodetelefoner/ørepropper under kjøring.

8.16. Forbud mot tomgangskjøring

Som et ledd i å begrense støy og utslipp fra bussdriften skal Operatøren påse at bussene ikke tomgangskjører i mer enn ett minutt, jf. Vedlegg 5 Godtgjørelse og gebyr punkt 5 prisgruppe 3.

8.18. Uniformsplikt

Uniformsplikt (Operatørens uniform) gjelder for sjåfører med kundekontakt. Med innføring av Superbuss signaliseres innføring av et høystandard busstilbud som også skal prege servicebetjeningen om bord. Av hensyn til at det etableres et rutenett hvor nettets kvalitet avhenger av høy kvalitet på helheten stilles det krav om representativ uniform med blant annet jakke, bukse/skjørt, slips/sjal, vest og ytterjakke og standard sko. Operatør kan velge å ha et sommerantrekk så lenge dette er på tilsvarende nivå.

Det generelle er at uniformen skal anerkjenne (buss)sjåfør-yrket som et serviceyrke og hvor førsteinntrykket bidrar til å gi kunden et positivt inntrykk av tjenesten. Det spesielle er at hver enkelt sjåfør skal for kunden ha en synlig pin/merke med selskapsnavn og sjåførens ansattnummer, synlig for kunden.

Innføring av førerløse busser Det kan forventes at det i kontraktsperioden blir etterspørsel om testing og prøveprosjekt av slike systemer. Oppdragsgiver vurderer at dette typisk kan være første/siste del av reisen, eller som økt flatedekning i bydeler hvor vanlig buss har lav eller ingen fremkommelighet, eller at det kommer i nye bydeler som en del av kollektivtilbudet.

10.4. Kundesenter, kundeservice og klagebehandling

Kundene i kollektivtrafikken skal sikres grunnleggende lik behandling. Oppdragsgivers kundesenter er ansvarlig for all kundekontakt via telefon (ruteopplysning 177 og kundeservice), e-post/kontaktskjema og sosiale medier.

Oppdragsgivers kundesenter mottar, registrerer og besvarer klager via Oppdragsgivers kundebehandlingssystem. Henvendelser som omhandler kundeforholdet hos Operatøren fordeles dit for kommentar, eller i noen tilfeller for besvarelse. Operatør skal besvare disse henvendelsene innen tre virkedager.

12.1. Minimumskrav til daglig renhold

 Bussen skal vaskes inn- og utvendig minimum en gang i løpet av driftsdøgnet (og støvsuges ved behov).

 Ved streng kulde/lange kuldeperioder hvor bruken av vann må begrenses skal bussene likevel støvsuges. Operatør skal i slike krevende perioder prioritere vask og renhold og om nødvendig øke ressursbruken.

 Gulv, vegger, vinduer og under seter skal være rengjort for smuss som er påført det siste driftsdøgnet.

 Seter og utstyr skal være rengjort og uten synlig smuss.

 Bussen skal være fri for tagging, tyggegummi og lignende, både ut- og innvendig, gjelder også skygger.

 Sjåføren skal alltid gå gjennom bussen på endeholdeplass og fjerne løst søppel, sjekke at teknisk utstyr fungerer og rapportere om vogn eller utstyr må skiftes.

 Hvis bussen blir tilsølt av oppkast eller annet søl skal vognen byttes så snart som mulig.

 Vaskeliste skal føres daglig og kunne fremvises på forespørsel.

12.3. Minimumskrav til daglig vedlikehold til vinduer, karosseri og innredning

 Busser i trafikk skal fremstå uten synlige skader på lakk, karosseri eller interiør- eller eksteriør detaljer. Skader skal utbedres innen 10 virkedager.

 Innvendige skader på stoler og interiør skal utbedres omgående/etter endt Vognløp.

 Frontruter med skader, punkterte sidevinduer som dugger samt vinduer og glassfelt med riss-skader skal byttes eller repareres omgående og senest innen 10 virkedager.

 Ved større skader som får konsekvenser for trafikksikkerheten skal bussen tas ut av trafikk inntil skaden er utbedret. For øvrig vises til kjøretøyforskriften og kravet til forskriftsmessig stand. Utbedringsfrister settes i samråd med Oppdragsgiver.

12.4. Objektive kontroller

Oppdragsgiver har rett til å utføre kvalitetskontroll med eget og innleid personell. Kontrollen kan utføres på buss i trafikk og på depot, og kan utføres uten forvarsel. Dette er kontroller for å se over bussenes tilstand knyttet til Kontraktens krav er ivaretatt. Denne foretas av sivil kontrollør

2.2 Alder på bussene

Alle batterielektriske busser og Superbusser som tilbys i kontraktsperioden skal være fabrikknye og tilfredsstille krav til Euro VI. Øvrige busser skal minimum tilfredsstille kravet til Euro VI. Operatør skal ikke på noe tidspunkt i kontraktsperioden benytte materiell som er eldre enn ti år, dette gjelder også for reservemateriell.

 

Bussklasse

Lengde i meter

Minimum antall sittende

Antall stående1

Gulvtype

Dørløsning

Fram, midt, bak

Forstads mini2

Klasse A (B)

< 9 m

10

Ingen stående

Normalgulv

1+0+0(1)

Bynormal ? BN kl.1

11,9-13,5 m

30

Maks antall

Lavgulv

2+2+1/2

Byledd ?

BL kl.1

17,5-19,0 m

40

Maks antall

Lavgulv

2+2+2+2

Superbuss ?

Kl.1

23,5-25,0 m

45

Maks antall

Lavgulv

2+2+2+2

Forstadsbuss

FN kl.2

11,9-13,5 m

35

Maks antall

Normalgulv

2/1+2+0

Forstadsbuss

FB kl.2

13,5-15,0 m

40

Maks antall

Laventré3

2/1+2+0

 

4.1 Krav til drivstoff

Det settes krav om at hele bussparken skal være fossilfri (Biogass, biodiesel, HVO, elektrisitet, biogass/biodiesel hybrid, hydrogen). Dette forutsetter at det er tilstrekkelig volum fossilfrie drivstoff tilgjengelig. I tilfeller der det må benyttes fossile drivstoff skal det godkjennes av Oppdragsgiver.

4.3 Drivstoff på bussparken

Det skal benyttes fossilfrie drivstoff på hele bussparken. Følgende energibærere kan benyttes: Biogass, biodiesel, HVO, hydrogen, hybrider/plug-in hybrider og batterielektriske busser. På kunngjøringstidspunktet driftes 84 % av alle busser i Trondheim på biogass. Fra 2019 skal 63 % av bussene i begge rutepakkene driftes på biogass.

4.3.1 Bybusser

Operatør står fritt til å velge drivstoff på bybussene, såfremt det er fossilfritt og at kravet om gassandel i rutepakken innfris

4.3.2 Batterielektriske busser

Linjene som er beskrevet i kapittel 13 skal være batterielektriske. Operatør kan velge å la flere Linjer være elektriske, men da må Operatør bære kostnaden ved ladeinfrastrukturen.

4.3.3 Superbusser

Operatør står fritt til å velge drivstoff på Superbussen, såfremt det er fossilfritt og at kravet om gassandel i rutepakken innfris.

4.3.4 Minibuss/midibuss

Bussmateriellet som skal brukes må være Euro VI, og mini-/midibussene skal driftes på HVO, biodiesel, hybrid eller elektrisitet. Dersom det velges mini-/midibusser som krever lading må Operatør bære kostnadene knyttet til etablering av ladekontakter

10.1.2 Digital trafikantinformasjon

Det skal monteres dobbeltsidige fargeskjermer for sanntidsinformasjon og annen informasjon. Kravet gjelder ikke minibusser. Skjermene skal være todelt hvor den ene delen viser neste holdeplass, overgangsmuligheter til andre linjer og driftsinformasjon, og den andre delen viser

Skjermene skal monteres i taket og være godt synlig for alle passasjerer

Skjermer skal monteres slik at de gir minst mulig reflekser i frontruten, for å unngå å blende sjåføren.

11.2 SISST

Sanntidsutstyr levert av Oppdragsgiver skal monteres av fagpersoner fra bussleverandør etter at bussene er ankommet Trondheim. Alle busser skal være en del av SISST med tilhørende utstyr. Systemet gjør det mulig å spore alle kjøretøy, og å bruke disse opplysningene til publikumsinformasjon (på stoppesteder, internett og mobiltelefon), samt å forenkle arbeidssituasjonen til vognførere og trafikkledelse.

11.2.2 Kjøretøycomputer

Bussene skal være forberedt for montering av kjøretøycomputer med betjeningspanel og display lett synlig fra førerplass. Computeren skal være styringsenhet for sanntidsinformasjon, aktiv signalprioritering, destinasjonsskilter, indre skilting for neste stoppested og automatisk utroperanlegg. Til computeren knyttes:

 GPS-antenne

 Signalforbindelser fra odometer og dører

 Destinasjonsskilt

 Indre monitorer for neste stoppested (leveres av Operatør)

 Forsterkeranlegg

12.4 Batteri

Operatør må avgjøre hvor store batteripakker som trengs for å kjøre Linjene. Som vist i kartet over har én av Linjene pantograf kun i den ene enden.

Tekniske data om batteriene skal legges ved tilbudet. Her skal det blant annet opplyses om resultater fra leverandørtester/robusttester og forventet kW forbruk på Linjene.

12.4.1 Ladetid

Ladetiden skal ikke overstige 6 minutter på endeholdeplassene.

12.4.2 Krav til rekkevidde

Bussen skal minimum kunne kjøre tur/retur på Linjen på én lading. I tillegg må bussen kunne kjøre mellom Bussdepot og start- og endepunkter på Linjen

13.3 Fremkommelighet

13.3.1 Motorkraft

Superbussen skal ha tilstrekkelig motorkraft til å holde minimum hastighet på 45 km/t der gjennomsnittlig stigning er 4,5 %, og maks stigning er 5,5 %. Stigningen er 2 kilometer, og kravet må oppfylles med full buss. Det skal legges ved dokumentasjon som viser hastigheten opp bakken. Fartsgrensen på gitte strekning er 80 km/t.

13.3.2 Vinteregenskaper

Bussen skal ha vinteregenskaper tilpasset klima for Oppdragets geografiske område. Det er opp til Operatør å avgjøre hvorvidt det er nødvendig med firhjulsdrift på linjene og om det skal treffes andre fremkommelighetstiltak på bussmateriellet

5.8 Omløpstid

Med omløpstid menes tiden som medgår til å kjøre fra A til B og tilbake til A og til ny tur kan starte fra A.

Minimumskrav til omløpstid skal beregnes ved at det legges til 10% Reguleringstid av faktisk kjøretid på linjen. Faktisk kjøretid er den tid det faktisk tar å kjøre en avgang. Arbeidskjøreplanene, jf. Bilag 3.1 oppgir planlagt kjøretid, dette vil si tidligste passeringstid per holdeplass og kan avvike fra faktisk kjøretid.

Med ekspederingstid menes den tid som trengs for å starte bussens IT-systemer samt billettering av kunder. Ekspederingstiden inngår i Reguleringstiden.

Med kjøretid menes tiden som er fra forrige holdeplass til man har betjent neste holdeplass, og som samlet er en tur sin totale tid.

Eksempel: Faktisk kjøretid er totalt 90 minutter t/r. Det skal da legges til 9 minutter Reguleringstid som gir totalt 99 minutter. Det vil si ny tur fra startpunkt kan starte etter 1 time og 39 minutter

Avtaleforhold

STFK stiller til disposisjon sjåførfasiliteter på utvalgte snu- og reguleringsplasser. STFK har ansvaret for å vurdere, utrede, regulere, bygge og drifte sjåførfasiliteter, inklusive strøm ut i fra behov som er meldt fra Oppdragsgiver. Operatør vil stå ansvarlig for løst inventar, renhold, lyskilder og enkelt vedlikehold av sjåførfasilitetene (som ikke krever fagkompetanse), samt snømåking og strøing ved behov.

Dersom Operatør ønsker å stille ytterligere fasiliteter til disposisjon for sine ansatte, stilles vedkommende fritt til dette så lenge det ikke påvirker driften. Det tilligger da Operatør å bære alle kostnader knyttet til dette.

Retningslinjer for bruk av sjåførfasiliteter:

Operatør vil stå ansvarlig for løst inventar, renhold, lyskilder og enkelt vedlikehold av sjåførfasilitetene, samt snømåking og strøing ved behov.

Operatører som deler sjåførfasiliteter, er selv ansvarlige for å bli enige med hverandre om en fornuftig samdriftsmodell. De respektive operatører bes om å innrette seg etter denne ansvarfordelingen, og foreta de praktiske grep som er nødvendig i samarbeid med hverandre og Oppdragsgiver

 

Eventuelt nye hvileboder

 

 

2.

Flatåstoppen

3.

 

Lund

4.

 

Sjetnmarka/Halstein Gård

5.

 

Steinåsen – erstatter Blakli

6.

 

Østmarka

7.

 

Skistua

8.

 

Marienborg/ Stjørdal Stasjon/ Hommelvik

9.

 

Munkvoll

10.

 

Klæbu sentrum

11.

 

Torvtaket

12.

 

Skovgård

 

5 Generelt om gebyrordningen

 Oppdragsgiver vil gjennomføre kvalitetskontroller av Operatøren for å sikre at Operatøren holder det kontraktuelle minimumsnivå. Kvalitetskontrollene gjennomføres av Oppdragsgiver eller tredjepart. Operatøren vil ikke bli gjort kjent med datoene for kontrollene, ei heller hvilke(n) person(er) som benyttes for oppgaven.

 Ved ikke oppfylt minimumsnivå etter Kontrakten vil Oppdragsgiver kunne ilegge Operatøren gebyrer. Gebyrer avregnes hvert halvår.

Varslingsplikten

 Operatøren vil ikke bli ilagt gebyrer for forhold som ligger utenfor Operatørens kontrollansvar. Operatøren plikter å melde fra om slike forhold til Oppdragsgiver. Dersom slike driftsavvik ikke rapporteres kan Oppdragsgiver ilegge gebyrer i henhold til prisgruppene nedenfor.

Prisgrupper for gebyrer fra 2000 til 40 000 kr

 Gebyrene er delt inn i fire prisgrupper etter vurdering av alvorlighetsgrad.

 Oppdragsgiver har rett til å justere prisene på gebyrene i takt med konsumprisindeksen.

 Incitamentsordningens maksimale bonus tilsvarer 8 % av beregningsgrunnlaget jf. første kulepunkt.

 Incitamentsordning inkluderer både bonus og malus.

Det er valgt ut fem kvalitetselementer som det skal måles på:

 Sjåførens kjørestil.

 Sjåførens væremåte.

 Kundens følelse av trygghet og sikkerhet.

 Renhold innvendig og utvendig.

 Tilgang på informasjon ved forsinkelser/uforutsette hendelser, og når usikkerhet oppstå

Personalopplysninger

AtB er behandlingsansvarlig for behandling av personopplysninger i billetteringssystemet med de presiseringer som fremgår av denne avtalen.

Operatøren vil få tilgang til opplysninger i billetteringssystemet. Operatøren skal i henhold til Hovedavtalen utføre oppgjørshåndtering, administrasjon av billettsalg, inntektssikring og kontroll på vegne av AtB. Behandling av Personopplysninger i billetteringssystemet til disse formålene vil utføres av Operatøren som databehandler for AtB.

. Til formålet kontroll og oppfølging av bussjåfører, er partene enige om at Operatøren vil være Behandlingsansvarlig for behandling av Personopplysninger innhentet fra billetteringssystemet.

Operatør vil med opplysninger fra billetteringssystemet og andre systemer behandle Personopplysninger som omfatter

 Bussjåførenes id nummer.

 Tidspunkt for når sjåføren har vært pålogget billetteringsmaskinen.

 Transaksjoner i billettsystemet og avvik i billetteringen, eksempelvis annullering av kjøp.

 Opplysninger om eventuelle feil eller mulige straffbare handlinger begått av bussjåførene.

Ved behandling av personopplysningene i billetteringssystemet, vil Operatøren kunne avdekke opplysninger om straffbare forhold, hvilket er sensitive opplysninger i henhold til personopplysningsloven § 2 nr. 8 bokstav b). Partene er ansvarlige for å sikre at slike sensitive opplysninger behandles konfidensielt og i henhold til de særlige krav som gjelder for behandling av sensitive personopplysninger.

Vi må aldri glemme Sabra og Shatila

Da vi var i Libanon fikk vi besøke flyktingeleiren Shatilla i bydelen Sabra i Beirut. Her ble en av de verste massakrene i Palestinas historie gjennomført den 16. til 18. september 1982. Kortversjonen av historien er slik:

* Sommeren 1982 invaderte Israel Libanon.
* Målet var å tilintetgjøre PLO, som sto sterkt i landet. Det lyktes ikke, men etter 74 dagers krig med 20.000 drepte palestinere og libanesere evakuerte PLO sine styrker fra Beirut i august 1982.
* USA garanterte for sikkerheten til de sivile palestinerne.
* Etter at PLO-soldatene dro, okkuperte Israel Vest-Beirut.
* Fra ettermiddagen 16. september til morgenen 18. september utførte libanesisk, kristen falangistmilits massakrer på palestinere i bydelen Sabra og flyktningeleiren Shatila.
* Anslag på antall drepte varierer fra 900 til 2500?3500.


 

Foran minnesmerket i Shatilla

Øyenvitner

Lege Per Mæhlumshagen fra Tromsø og sykepleier Liv Thommesen fra Trondheim var de første norske helsearbeiderne som slapp inn i leirene Sabra og Shatila etter de blodige døgnene 16.?18. september 1982. Vi så torturerte familier, maltrakterte lik, skalperte lik, drepte barn. Bulldosere som begravde likhauger. Jeg tror at de som begikk disse ugjerningene må har rusa seg kraftig, sier Mæhlumshagen i dag.

 «Gikk rundt i Shatila. Ubeskrivelig! Liklukt. Kastet opp. Gråt.», skrev Thommesen i dagboka si. ? Den søndagen i Shatila tok fra meg en del illusjoner om hva mennesker kan gjøre mot hverandre, sier hun. ? Det som skjedde har skapt en uro i meg i forhold til situasjoner der politikere legger forholdene til rette for overgrep mot sivilbefolkningen.

Et par titalls norske helsearbeidere var i arbeid i Beirut. Sammen med palestinske og andre utenlandske kolleger jobbet de beinhardt på de palestinske sykehusene Gaza og Akka, mens falangister meiet ned folk for fote få meter unna. «I nesten 48 timer sto jeg på for å redde livene til de som ble brakt til sykehuset», skriver den amerikanske sykepleieren Ellen Siegel, som jobbet sammen med de norske på Gaza-sykehuset, i et åpent brev til israelske soldater som var i leirene i 1982.

«Mange hadde alvorlige sår etter å ha blitt skutt på kloss hold. Jeg hjalp hundrevis av vettskremte flyktninger som søkte ly ved sykehuset. Jeg forsøkte å forstå hva kvinnene mente med å dra en hånd på tvers over halsen. Jeg så på fra sykehusets toppetasje mens lysgranater ble skutt opp i luften. Flammene lyste opp leiren; lyden av automatgevær fulgte hver oppskyting.»

? Det er vanskelig å si sikkert hvor mange som ble drept. Mange ble kjørt vekk og forsvant, og mange ble bulldoset ned i massegraver, sier journalist Odd Karsten Tveit. ? En av falangistene som deltok, sa: «Du vil finne det ut hvis de noen gang bygger en undergrunnsbane under Beirut». NRKs korrespondent var en av de første journalistene som slapp inn i leirene, og gjorde sterkt inntrykk på norske tv-seere med sine reportasjer. Jobben var ikke bare å rapportere om det vi så i leirene, som var ille nok, sier Tveit. ? Det var også en stor journalistisk jobb å nøste opp etterpå hva som faktisk hadde skjedd, og i hvor stor grad Israel hadde vært involvert. I et opptak han fikk kopiere fra en dansk journalist så han gråtende barn og kvinner bli kjørt vekk på en lastebil. Seinere fant han igjen en av kvinnene. ? Hun bodde i Sabra og het Zara Nahar. Hun overlevde, men både ektemannen og guttebarna i familien ble drept. De var tatt til side før det danske filmteamet dukket opp, og ble skutt foran øynene på Zara.

Lang versjon av historien

Den 6. juni 1982 hadde Israel invadert Libanon med det mål å fordrive PLO, som i flere år hadde operert mot mål i Israel fra baser i landet. I løpet av sommeren omringet de Beiruts vestre forsteder, der befolkningen var overveiende shiamuslimsk. Den 18. august ble det inngått våpenstillstandsavtale etter amerikansk mekling ledet av Ronald Reagans spesielle sendebud Philip Habib. PLOs væpnede styrker skulle forlate Libanon under internasjonalt tilsyn, og Israel lovet å ikke rykke lengre inn i Beirut. Avtalen garanterte sikkerheten for de palestinere som ble igjen i Beirut. En internasjonal styrke, MNF, som skulle overvåke PLOs tilbaketrekning, ble opprettet. Den 1. september var tilbaketrekningen fullført. Drøyt 14.000 palestinere hadde forlattt Beirut. Yassir Arafat var den siste lederen som forlot Beirut den 30. august da han gikk ombord på den greske krysseren Atlantis og seilte mot Tunis.

Den 23. august var falangistenes leder Bashir Gemayel blitt valgt til Libanons president. Den 1. september traff han Menachem Begin, Israels statsminister, i Nahariya nord i Israel. Begin ville at Libanon skulle skrive under en fredsavtale. Kanskje diskuterte man også situasjonen i Sabra og Shatila, men det er ingen kilder som belegger dette. De syriske lederne var rasende på Gemayel for at han hadde truffet israelerne.

PLOs utmarsj var blitt overvåket av en internasjonal styrke bestående av amerikanske og franske soldater som var plassert i vestre Beirut. De amerikanske styrkene forlot Libanon den 10. september og de franske straks etter. Den 11. september sa Ariel Sharon at 2000 terrorister fortsatt var igjen i palestinske flyktningleirer nær Beirut.[4] Dette avviste palestinerne, men den 14. september ble Bashir Gemayel myrdet da falangistenes høykvarter i Beirut ble sprengt i luften. PLO ble straks mistenkt. (I etterhånd innrømmet en syrisk agent, Habib Tanious Shartouni, at han sto bak mordet. Det er imidlertid ikke funnet noen sannhetsbevis for dette.) Den påfølgende natt okkuperte israelske styrker vestre Beirut, i strid med avtalen fra august. Isrelerne viste til at mordet på Bashir Gemayel hadde forandret situasjonen.

Om kvelden den 16. september gikk 150 bevæpnrde falangister under ledelse av Elie Hobeika inn i flyktingeleirene Sabra og Shatila for å finne den bevæpnede PLO-milits som Israel trodde gjemte seg i leiren. Da falangistene forlot leiren 36 timer senere etterlot de seg et høyt antall døde palestinere, menn, kvinner og barn. Falangistmilitsen gjennomsøkte leirene systematisk og de drepte var alle sivilister. Ikke bare fra palestinsk side, men også fra falangister som hadde vært med, ble det opplyst at flere av ofrene i tillegg ble lemlestet. Det skal ha forekommet tortur og voldtekter.

Utenfor leirene var det israelske observasjonsposter med utsyn over leirene. Utgangene var avsperret, og om natten ble det fra israelske posisjoner sendt opp lysraketter for å gi «arbeidslys» til falangistene inne i leiren. Sharon hadde sagt til falangistene noen timer innen før gikk inn at PLO hadde myrdet Gemayel[7] og argumentet om israelsk medansvar hviler på at de var seg vel bevisst falangistenes raseri mot palestinerne. Det ble videre hevdet at Sharon og israelske myndigheter på et tidlig tidspunkt måtte ha sett hva som foregikk. Utover observasjon og hjelp med nattlig opplysning hadde israelske styrker også stilt bulldozere til falangistenes rådighet, og sørget for deres forpleining og ammunisjonsforsyning.

Etter svært hardt indre press gikk den israelske statsministeren Begin med på å etablere en offisiell kommisjon som gransket hendelsen. Den la fram sin rapport i februar 1983. Ifølge rapporten var det styrker fra det kristne falangistpartiets milits som angrep leirene og gjennomførte massakren.[8] Mange israelske toppledere fikk sterk kritikk. Forsvarsminister Ariel Sharon måtte gå av etter at rapporten ble fremlagt. Massakren i de to flyktningleirene pågikk fra ettermiddag 16. september til morgenen 18. september. Israelske militæravdelinger holdt til på utkikksposter bare noen hundre meter fra leirene, men grep aldri inn, selv om israelske offiserer tidlig ble klar over at det ikke var kamper som pågikk, men rene nedslaktinger. Først på morgenen 18. september begynte omverdenen å bli klar over hva som hadde skjedd. Hele familier ble funnet drept. Noen steder var så mange som 18-20 mennesker samlet sammen og skutt ned.

Flere arabiske og europeiske organisasjoner forsøkte å få Ariel Sharon, som de mener hadde ansvaret for massakren, tiltalt for krigsforbrytelser. Det lyktes dem ikke.

Kilder: Wikipedia og klassekampen

Det er bedre å tenne et lys enn å forbanne mørket.

Dette sitatet fra den kinesiske tenkeren Konfucius, kan stå som motto for blogg nr 2 fra Libanon. I forrige blogg prøvde jeg å få frem den for jævlige situasjonen som de palestinske flyktningene lever under i Libanons flyktningeleirer. Men når vi besøkte leirene fikk vi også se en annen del av virkeligheten.

I Beddawi leiren i nord møtte vi bl a Tania og Maram, to unge kvinner fra Arab Palestinian Cultural Club. APCC er en av organisasjonene som Norsk Folkehjelp jobber gjennom i Libanon, det de kaller en partnerorganisasjon. Det betyr også at de er Fagforbundets partnere, fordi vi samarbeider tett med Norsk Folkehjelp opp mot disse organisasjonene, spesielt med et prosjekt som kalles Ungdom Kan.

Målet med disse prosjektene er å få engasjert ungdom i lokale aktiviteter, gi dem selvtillit, få dem engasjert i politisk arbeid og ikke minst utdanne fremtidige ledere som kan drive arbeidet vidre uavhengig av oss. Det er undervisning i menneskerettigheter, nettverksbygging, lobbyvirksomhet og påvirkningsarbeid, deltakelse og noe yrkesutdanning.

 

Her fikk vi en varm velkomst i form av en stor lunch da vi kom, og det var litt flott å se at det var gutta som serverte maten. Disse ungdommene fortalte om livet i leiren og hva slags aktiviteter de drev med i ungdomshuset, som de med rette var stolte av. Huset ble brukt av massevis av ungdom, og det var studiegrupper om rettigheter, lover og regler, idrettslag osv. Det de de hadde jobbet mest med det siste året var media og programmering. De hadde fått innredet et lite studio, med en del audiovisuelt utstyr. Mediesenteret hadde de bygd sjøl og samlet inn penger til byggingen. Her laget de youtube videoer, spilte inn musikk og laget tv-program, som ble vist på en lokal stasjon. De samarbeidet også med ungdommer i andre leirer. De hadde laget debattprogrammer om forskjellige problemer i leiren, om menneskerettigheter og intervjuet sentrale politikere. Dette førte til økt politisk bevissthet, noe som var litt av hensikten. De hadde også gjennomført protestdemonstrasjon mot UNRWA. 

Da vi kom til Rashidie leiren i sør, ble vi møtt av en gjeng entusiastiske gutter og jenter fra ungdomsorganisasjonen Al Jalil, en annen av våre partnerorganisasjoner. De viste at de satte stor pris på vårt besøk, da de startet med å spille den norske og den palestinske nasjonalsangen (Biladi biladi biladi, som betyr mitt hjemland).

Vi fikk se en danseoppvisning av unge jenter i forskjellige alder i flotte drakter og vi fikk en gjennomgang av hva de jobbet med.

 

De fortalte at de hadde fått i gang egne idrettslag for jenter i flere idretter, bl a i fotball. Dette er ikke vanlig, og de regnet dette som et stort fremskritt, det at jenter fikk drive med idrett. Flere hundrede ungdommer hadde vært på ungdom kan kurs, og deltok i mange forskjellige aktiviteter. Noe av det mest positive var at de også engasjerte seg politisk, både i forhold til det lokale livet i leiren og i en større politisk sammenheng. De hadde bl a engasjert seg i BDS kampanjen, som er i ferd med å bli en verdensomspennende aksjon mot Israels politikk overfor palestinerne. BDS står for Boikott, De-investering og Sanksjoner. Lokalt hadde de utarbeidet lister og laget plakater over israelske produkter som er laget på okkupert område i Palestina, og jobbet med å få folk til å ikke kjøpe disse. De hadde også fått med seg lokale kjøpmenn på å ikke selge disse varene. Kjøpmennene fikk utdelt en liten utmerkelse for sin innsats mens vi var der.

Det er viktig å skjønne at de palestinske flyktningeleirene i Libanon fungere nesten som en egen by i byen. Rashidie er f eks med sine 30 000 innbyggere større enn Stjørdal. Der finnes det butikker og verksteder og andre små foretak, og noen gater som er brede nok til at de kan kjøre biler for bl a å frakte inn varer. Det finnes skoler, barnehager og helsesenter, som finansieres av UNRWA, men det er selvsagt for få av dem. I Rashidie var det en-1- barnehage. Leirene styres av en leirkomite, som utpekes av den dominerende politiske fraksjonen, og består stort sett av eldre gubber. En viktig side av vårt arbeid i leirene er å få flere kvinner og ungdom inn i disse styrende organene. 

Møtet med disse ungdommene i Rashidie og Bedddawi var det som ga meg troen på at vi kan gjøre en forskjell. Ikke bare gjennom å formidle informasjon og i politisk forstand, men fordi noen mennesker faktisk får en bedre hverdag gjennom Fagforbundet og Norsk Folkehjelp sitt arbeid i Libanon. Vi tenner faktisk ganske mange lys. 

I krigens bakgård

 Libanon er et lite land inneklemt mellom Syria og Israel, og det preger landet veldig. 4,5 mill innbyggere på et område like stort som Aust-Agder fylke. Det ca 11 mil fra Beirut til Damaskus, hovedstaden i Syria. Altså kortere enn mellom Trondheim og Oppdal. Avstanden til Homs i Syria er ikke mye lengre. og Alleppo og Palmyra er ca 30 mil unna. Syria  er Libanons nærmeste nabo på ene sida, med  Israel på  andre sida.

Så det er kanskje ikke så rart at Libanon er sterkt påvirket av krigen i Syria og nærheten til Israel. Libanon huser i dag omtrent  1, 4 million flyktninger. Og landet har ca 4,5 mill innbyggere, og er på størrelse med Øst Agder fylke. Så ca 1/3 av innbyggerne er flyktninger, og her i Norge hyler vi over oss om det kommer 10 000. Kontrasten er stor.

Når det er full krig i nabolandet så blir sikkerheten satt i høysetet. Vi som var der fikk bl a ikke lov til å publisere blogger eller noe på sosiale medier under oppholdet. Våre verter, Norsk Folkehjelp, var strenge på sikkerheten. Den langvarige krigen og flyktningesituasjonen,  har selvsagt skapt spenninger internt i Libanon også. I tillegg til de spenningene som var der før krigen i Syria, som f eks situasjonen til de palestinske flyktningene i og utenfor flyktningeleirene. Over 400 000 palestinere er registrert i Libanon, mens  det er i overkant av 280 000 som er registrert som brukere av UNRWA, FN s organisasjon for palestinske flyktninger.  I tillegg har det kommet ca 40 000 palestinere fra Syria, som altså må flykte nok en gang.  Dette skaper selvsagt problemer når leirene i utgangspunktet er overfylt. Det finnes 12 offisielle palestinske flyktningeleirer i Libanon, og ca 40 uoffisielle palestinske bosettinger utenfor leirene.  Disse bosettingene er i utgangspunktet ulovlige, da de ble etablert utenom FN systemet, men også fordi palestinere ikke har lov til å eie verken hus eller leiligheter i Libanon.

Figur 11Innkjøringa til Rashidieh-leiren i Sør-Libanon minner om en checkpoint på vestbredden

Fjerde generasjons flykninger vokser nå opp i leirene i Libanon. Jeg tror ikke det er mulig for noen som ikke har opplevd det, å forstå hva det innebærer.  Vi fikk noen glimt av livet deres, og vi fikk mye informasjon om situasjonen, men kan ikke si at vi forstår hva dette livet innebærer. 

Vi kan bare prøve å formidle noen av disse glimtene og noen av følelsene vi møter. Vi måtte flyktningfamilier i ren nød. Familier som bodde i rønner, i ren slum. Familier som hadde solgt alt de eide for å flykte fra Syria, for så å ende opp nederst på rangstigen i en flyktningeleir i Libanon. Vi møtte mennesker som ikke hadde noe håp om et bedre liv og vi møtte noen som håpet via en sønn som flyktet vidre til Tyskland. Vi ble fortalt at narkotika var blitt et kjempeproblem i leirene, at politiske grupper lokket ungdom med våpen og penger, og at ungdommene hadde gitt opp livet i Libanon og kun drømte om å komme seg til Europa.

Vi så leire med trange gater, der solen sjelden slapp til og der elektriske ledningsvaser hang over alt. (En norsk elektriker ville fått hjerteattakk.) Her bor familiene i generasjon etter generasjon. Arbeidsledigheten er skyhøy. Noen steder kan de få litt sesongarbeid i jordbruket til sultelønn, noen steder kan du få seg ordinært arbeid, men da selvsagt til laver lønn enn libaneserne. Det er en av årsakene til t fagbevegelsen i Libanon ikke har mange  palestinerne som medlemmer. 

Som besøkende føler du deg som en kikker, som en inntrenger, men de lokale aktivistene er klare på at dette er viktig. Dere må dra hjem og fortelle hvordan vi lever, sier de. Vi er de glemte flyktningene.

Når du forlater en familie der kona døde fordi de ikke hadde råd til å betale for behandling, så føler du en avmakt som er altoppslukende. Du får mest lyst til å røske  med deg ungene hjem til Norge, eller vrenge lommene og kontoen din for å gi dem noen dager uten økonomiske bekymringer i alle fall. Du er så satt ut at du ikke greier å tenke rasjonelt. Du har følt litt av den håpløsheten som disse menneskene føler hver dag.  Men heldigvis møter vi også positive og optimistiske mennesker i leirene. Mer om det i neste innlegg.

Om å smake sin egen medisin

Våre fremste tillitsvalgt i fylket føler seg overkjørt, satt på sidelinja, uten innflytelse og er, i følge Adressas leder den 11.3, satt sjakk matt, av den nye statlige veiselskapet Nye veier AS. Jo takk, jeg kjenner den følelsen, og har ingen problemer med å føle stor sympati med fylkespolitikerne i denne saken.  Det er ikke bra når lokaldemokratiet settes ut av spill på denne måten. Når noen andre tar viktige avgjørelser som angår vår hverdag, uten at vi engang får innsyn i grunnlaget for vedtaket, eller kan påvirke det annet enn å be om et møte for å diskutere saken.

Velkommen i klubben kan jeg vel si. Det er akkurat slik vi tillitsvalgte innen kollektivtrafikken følte det når AtB AS ble opprettet. Vårt lokaldemokrati, bedriftsdemokratiet, ble effektivt satt ut av spill, fordi vi ikke hadde/har noen rettigheter overfor AS AtB, som  faktisk  bestemmer alt som er viktig for vår hverdag. Våre demokratiske rettigheter er knyttet opp mot buss-selskapet vi jobber i, som nesten ikke bestemmer noe lenger. Alle viktige avgjørelser fattes av AtB, det er de som bestemmer vår hverdag. Alt vi kan gjøre er å be om et møte eller to, for å legge frem problemene. Og dette skyldes ikke vond vilje fra AtB sin side; vi har en grei dialog med dem; men systemet er nå laget slik våre rettigheter til å forhandle og drøfte arbeidsmiljøspørsmål og andre viktige saker kun gjelder buss-selskapene vi er ansatt i. Og fordi AtB er et AS, så får heller ikke vi innsyn i grunnlagene og bakgrunnen for vedtakene som fattes.

Noen ganger kan det være greit at de som skriver ut en medisin, får smake den selv, og kanskje finne ut at den ikke var så god. Kanskje kan dette bidra til en reell debatt om det virkelig er så lurt å lage aksjeselskaper som skal håndtere og bestemme viktige samfunnsspørsmål, som veier og kollektivtrafikk.

En meningsløs ordveksling om søndagsåpne butikker?

I Adressas leder lørdag 4. juli er temaet søndagsåpne butikker. I den forbindelse skriver avisa at for mange innen helse, transport og beredskap må debatten om søndagshandel fortone seg som en meningsløs ordveksling. Det gjør det slett ikke, herr redaktør. Her har redaktøren ikke fått med seg poenget. Det er riktig at for mange av våre medlemmer er søndagsarbeid en selvfølge, men det betyr ikke at det er bra. Det fører tvert imot til store problemer. Mange av våre medlemmer jobber hver andre eller hver tredje helg.  Det betyr at muligheten til sosialt samvær med familie og venner i helga allerede er kraftig redusert. Dersom ektefelle, kjæreste eller samboer også er skiftarbeider blir dette selvsagt ennå verre. Det skal godt gjøres å få det til å klaffe med frihelger dersom noen av dine nærmeste også jobber helgeskift. For ikke å snakke om foreldre med delt omsorg for barn eller helgepappaer/mammaer. Det er vanskelig nok å få til et regelmessig liv for barna om den andre parten jobber vanlig arbeidstid, og nesten umulig å få til dersom også den andre parten jobber helger. Så nei herr redaktør. Vi i transportbransjen synes slett ikke dette er en meningsløs debatt. Vi synes det er mer enn nok folk i dette landet som jobber i helgen og spesielt på søndager. Vi har store nok problemer med å få tid til familieliv når vi lever sammen en som har vanlig arbeidstid. For ikke å snakke om samværet med barn og barnebarn, der helgen er utrolig viktig. Eller være i sosialt lag med venner i helgene. Skal du på jobb på søndag vil det begrense muligheten til å delta i det sosiale livet på lørdag.  I tillegg vil søndagsåpne butikker generer mere trafikk, slik at vi som jobber i transportbransjen vil få ende mere søndagsarbeid. Og det trenger vi virkelig ikke. Mitt inntrykk er at det er den intellektuelle skravleklassen, som jobber vanlig dagarbeidstid, med fri hver helg, som synes dette er en meningsløs debatt. For oss som allerede jobber i helgene vil søndagsåpne butikker bare føre til enda større problemer med dagliglivet.

«Tøffere» arbeidskjøpere!

 

Det er ingen tvil om at i flere av våre bedrifter i bussbransjen er ledelsen blitt tøffere, i en negativ forstand.  Noe av dette kjenner vi igjen fra tidligere tider. Når det er nok tilgjengelig arbeidskraft så kjører bedriftene en tøffere linje overfor ansatte.  Vi merke dette bl. a. i en økende mengde oppsigelsessaker. 

 

Men dette er ikke det farligste. Det som er mye verre er at vi har fått et skifte i holdninger på toppen, både når et gjelder samarbeid og styring og kontroll.  Bedriftene benytter seg stadig mere av den såkalte «styringsretten».  Vi merker dette i at det i økende grad fattes vedtak uten at de er drøftet med tillitsvalgte og verneombud.  Så kan vi krangle om hva Hovedavtalene sier om dette, men det ender sjelden med annet enn et litt «dask på hånda» til bedriften, i beste fall.  I verste fall får det ingen konsekvenser for bedriften, da prosedyrene for å håndtere brudd på avtalen er omstendelige, og selve Hovedavtalen kan tolkes ganske forskjellig i mange saker.

 

Vi merker holdningsendringen også i form av mere styring og kontroll, i stedet for samarbeid og tillit. Det er i ferd med å bre seg en holdning av mistillit mot ansatte, der stadig mere overvåkning og kontroll innføres. I stedet for å stole på sine ansatte og gi den frihet under ansvar, vil ledere kontrollere dem til minste detalj.  Det skal rapporteres om alt mulig til alle tider, og det innføres alle slags systemer for kontroll av ansatte. Ikke nok med at det er GPS systemer som forteller alt vi gjør på bussen til enhver tid, men det innføres også manuelle kontroller av bussen som bærer mere preg av angiveri enn noe annet.

 

Det innføres styringssystemer som f eks ISO sertifisering, der alle avvik skal rapporteres og dokumenteres. Men der vi tidligere satte oss ned og drøftet hva som måtte gjøres for å rette opp og forhindre slike avvik, så er det nå ledere på forskjellig nivå som bestemmer hva som skal gjøres.  Og dersom de ikke vil gjøre noe, så lukkes avviket.

 

Det innføres automatiserings-systemer som fratar ansatte muligheten til å bruke sin egen faglige dyktighet til å utføre jobben, som f. eks farts-sperrer på buss, automatisk girkontroll, antispinn osv som ikke kan kobles ut. Det betyr at du fratar ansatte muligheten ti å bruke sin kompetanse til å vurdere situasjonen og løse den ut fra dette. Snart blir vel en datamaskin som kjører bussen, så er vi sikker på at «menneskelig svikt» er utelukket.  Men alle som har håndtert en datamaskin vet at den slett ikke fungere som den skal hele tiden, og hvem har ansvaret da?

 

Dette er ikke noe som er spesielt for vår bransje. Jeg hører om de samme tendensene i mange andre bransjer også. Jeg tror vi er i ferd med å bevege oss bort fra «den norske modellen» i vår arbeidsliv, og vi som fagbevegelse må diskutere hvordan vi møter dette. Vi kan ikke overlate dette til den enkelte tillitsvalgte på arbeidsplassen. Her må fagforbundene og fagbevegelsen sentralt utvikle mottiltak som kan brukes over alt. Hansken er herved kastet.